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        發布日期:
        05月08日,2006年
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        商用車動力爭搶排放“門票”
        不僅要近期達到國Ⅲ,還要準備歐Ⅳ甚至更遠的歐Ⅴ
              在4月底結束的第七屆中國國際內燃機及零部件展覽會上,國內幾大柴油機廠商紛紛展示了最新的自主研發成果。這些最新成果告訴人們,國產商用車動力在不斷升級排量和功率之外,最重要的就是比拼排放水平。


        采用SCR技術的玉柴歐Ⅳ發動機

              國產動力拉開“排放差距”
              隨著國Ⅲ標準在北京的提前實施,國內主要柴油機廠家基本已經完成了核心產品的國Ⅲ化,并且在這次展會上做了展示。其中,玉柴還提前展示了他們最新研發的歐Ⅳ機型。但也有相當數量的柴油機廠,展臺上的大部分機型都沒有達到國Ⅲ標準,甚至沒有國Ⅲ發動機參展。顯然,國內的商用車動力供應商在排放技術上已經拉開了差距。
              在展會前期舉辦的技術論壇上,未來商用車排放升級和相應的技術解決方案,也受到各方的高度關注。美國西南研究院、奧地利AVL公司、戴姆勒·克萊斯勒公司、斯堪尼亞公司、曼恩公司等國際知名研究機構和整車廠家,與中國同行分享了各自滿足更加苛刻排放法規標準的研究方案和相關經驗。
              在歐洲,歐Ⅳ標準已經進入了正式實施階段。而在不遠的2008年,歐Ⅴ標準也將實施。所以,各大廠商的相關技術儲備工作早已開始。
              中國的現實情況是,動手較早、速度較快的主機廠通過采用高壓共軌、泵噴嘴等技術提高噴射壓力,并輔以中冷等技術手段,已經實現了產品的國Ⅲ化。但這些廠家大都仍然處在樣機或小批量試制階段,沒有實現核心產品的大批量國Ⅲ化生產,對于歐Ⅳ和歐Ⅴ方面的技術儲備大多數還處于起步階段。所以,外國同行的經驗對日后的開發工作是非常重要的參考。
              歐洲兩大技術路線各有所長
              與會專家指出,為了滿足日益嚴格的排放標準,現有的中冷、可變渦輪增壓、高壓噴射、廢氣再循環、噴油率調節等發動機污染物機內控制技術已經發揮到極致。要實現歐Ⅳ以上的排放標準,必須靠機外后處理予以輔助。
             在歐洲實現的歐Ⅳ技術方案主要有兩種:一種是以廢氣再循環(EGR)為基礎,在后處理部分對微粒進行催化氧化(EGR+POC)或微粒捕捉(E?鄄GR+DPF),同時通過催化器進一步降低氮氧化物;另一種是通過調整噴油和燃燒,盡量在機內控制微粒的產生,并在后處理過程中,采用尿素水溶液對氮氧化物進行選擇性還原的SCR技術。
              上述兩種技術各有優缺點。以EGR為基礎的后處理技術,首先需要對原有的發動機進行強化,提高噴油壓力和中冷能力;其次,微粒催化氧化器或微粒捕集器需要進一步開發,以提高轉化效率或捕集器再生能力;為了盡量少生成微粒,還要使用低含碳量機油。同時,由于后處理要依靠稀有貴金屬作為氧化反應催化劑,對于燃料中的含硫量非常敏感,所以也必需使用低硫燃油。
              采用SCR技術也要求使用超低含硫量柴油,但對發動機不需要做進一步的強化處理,并且在同等輸出功率的前提下,可以通過改變噴油特性降低約3%~6%的油耗。不過,車輛必須單獨攜帶尿素罐,占用車上空間,并且需要對加油站進行相應的基礎設施建設。
              對于汽車整車廠和發動機廠來說,采用以EGR為基礎的后處理技術對發動機改動比較大,但是對社會基礎設施建設的依賴程度較低。而采用SCR技術則可以較容易地在現有國Ⅲ發動機的基礎上得到歐Ⅳ機型,而且燃油經濟性能得到提升,正好可以抵消使用尿素所增加的費用。但用戶不得不在加油的同時給車輛加上相應的尿素溶液。相關基礎設施的建設能不能跟上,就要看政府和相關行業對這項技術的支持力度了。
              對于滿足歐Ⅴ甚至更嚴格排放法規的技術,各家的觀點目前已逐漸趨向統一。多數專家認為,就目前已知的技術來說,要滿足更嚴格的法規必須使用SCR技術。所以,如果中國的柴油車排放標準不是到了歐Ⅳ之后就打算停滯不前的話,就需要考慮對SCR技術進行相應的基礎設施建設。
              如何適應國情是一大考驗
              在與會代表的發言中,戴姆勒·克萊斯勒的Albert Flotho博士提出的一項特殊SCR技術,似乎對中國市場更具有實際意義。這種技術可以允許卡車在排放達到歐Ⅳ或歐Ⅴ標準的情況下,使用含硫量在350ppm的歐Ⅲ標準柴油,而不是必須使用含硫量在50ppm或更低的歐Ⅳ柴油。
              中石化石油化工科學研究院的中國工程院院士汪燮卿曾告訴記者,目前國內普遍使用的柴油都是含硫量在500ppm的歐Ⅱ柴油。由于東西部地區經濟發展水平和自然條件不平衡,以及國內煉油企業技術升級投入有限,即便到2010年國內開始實施歐Ⅳ標準的時候,也不能保證所有的地區都可以供應達到相應標準的柴油。
              實際上,在一些發動機廠對市場所售柴油進行的抽樣中,有不少加油站所銷售的柴油含硫量都在800ppm左右。與會的一些國內專家認為,考慮到這種“特殊”情況,即便日后國內柴油標準進一步提升,發動機生產廠家也會適當提高產品對低品質油品的耐受力,所以這項技術對于中國商用車及其發動機企業來說,有著非常明顯的現實意義。
        (劉晶菁)
                                                                           摘自《 中國汽車報
                                                                        2005年5月8日第B4版
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